2026上半年回顾: PM2.5新标准出台多个省会城市承压，空气治理三大重点区域各面临不同挑战，煤炭消费和新能源车发展决定下一阶段空气质量质量改善
作者：Qi Qin，中国分析师；Miao Chien，数据科学家；Lauri Myllyvirta，首席分析师， 对本文亦有贡献
2026年7月6日，河北省承德市滦平县金山岭长城雨后云海景观。 图片来源：新华社/Alamy
主要发现:
- 中国空气质量改善效果开始相对放缓，并在各地呈现不均衡趋势。2023年之后PM2.5仍在下降，但降幅明显低于此前快速改善时期。下一步改善会更难，也更依赖能源、工业和交通领域的结构性变化。
- 煤炭消费和新能源汽车的发展正对中国空气质量改善产生不同的影响。煤炭相关活动仍是PM2.5水平升高的重要压力，末端治理的增益已逐渐收窄。与此同时，新能源汽车正在进一步替代燃油消费。2026年上半年，新能源汽车减少了约为33.7百万吨油当量的燃油消费，相当于2025年中国石油进口量的6%，也就是平均三周的石油进口量。
- 城市NO₂污染与交通排放关系密切。第二季度，城市NO₂水平下降了7%。这一下降发生在燃油价格上涨的背景下；霍尔木兹海峡局势扰动加剧了油价压力，也推动了电动车、公共交通和拼车出行的增加。
- 新发布的《美丽中国“十五五”规划》表明空气污染治理仍是重点工作之一，但全国层面2030年的目标相对当前状况只能算略有改善。重点区域有相对较为有力的PM2.5治理目标。尽管夏季臭氧压力上升，臭氧浓度目标仍是政策短板。
- 2030年27微克/立方米的国家目标意味着，到2030年全国PM2.5平均浓度只需比2025年下降约4%。但如果要实现2035年25微克/立方米的目标，全国PM2.5浓度至少需要比2025年下降11%。这意味着，大部分减排压力将被推迟到2030年之后，而届时进一步降低PM2.5的难度可能会更大 。
- 如果所有城市都能达到中国当前的PM2.5二级限值标准，每年可避免约15.6万例与空气污染相关的死亡，置信区间为10.7万至20.6万例。到2031年，更严格的PM2.5标准正式实施后，可避免的死亡人数将进一步增加至每年约30万例，置信区间为20.6万至41.6万例。
- 在PM2.5新标准下，部分省会城市达标承压。新标准规PM2.5年均浓度限值为30微克/立方米，2026年上半年31个省会城市中有18个未达标；相比之下，按照旧的35微克/立方米标准计算，2025年同期有11个省会城市未达标。
- 受到不利气象条件影响，北方城市的PM2.5反弹最为明显，石家庄、济南、北京和天津的升幅居前。排放相关因素在大多数省会城市均推动PM2.5浓度下降，说明污染控制仍在发挥作用，但不利天气抵消了部分改善。
- 空气治理三大重点区域面临不同的污染压力。京津冀及周边地区冬春季PM2.5反弹明显；长三角PM2.5改善最突出，但初夏臭氧压力上升；汾渭平原虽均有小幅改善，但仍是三大区域中PM2.5水平最高的地区。
省会城市成绩表：新标准下的达标压力
新的PM2.5标准于2026年3月起正式实施，按照截至2026年6月底12个月滚动平均PM2.5浓度计算，全国31个省会城市中有18个未达到新的30µg/m³标准；而在2025年，按照此前35µg/m³标准计算，未达标省会城市为11个。
这并不意味着空气质量全面同比恶化，未达标城市增加的部分原因是标准收紧。但在18个未达新标的城市中，有6个PM2.5浓度高于去年同期，说明部分城市确实出现了倒退。
达标压力主要集中在北方内陆以及煤炭消费或工业活动活跃的城市。石家庄、郑州、西安、太原、兰州和济南仍位于PM2.5浓度较高的省会城市之列；拉萨、海口、福州、昆明和南宁则处于较低水平。
如果所有城市都能达到中国当前的PM2.5二级限值标准，每年可避免约15.6万例与空气污染相关的死亡，置信区间为10.7万至20.6万例。到2031年，更严格的PM2.5标准正式实施后，可避免的死亡人数将进一步增加至每年约30万例，置信区间为20.6万至41.6万例。
更广义的AQI表现也显示，空气质量改善不算理想。2026年上半年，省会城市优良天数比例从2025年同期的83.1%降至81.4%，其中16个城市优良天数下降，15个城市增多。
改善幅度较大的城市包括重庆、哈尔滨、南宁、长沙和海口；优良天数下降较明显的城市包括兰州、石家庄、沈阳、天津和银川。
从空气质量等级看，情况并非全面恶化：优级天数比例从25%升至28%，重度和严重污染天数减少。但轻度污染天数比例从14%升至16%，拉低了总体优良天数比例。
2026年上半年，多数省会城市PM2.5浓度同比下降，但7个北方城市出现反弹，其中石家庄上升21.6%，北京上升12.8%，天津上升8.6%，呼和浩特上升7.5%。
反弹主要是天气因素导致的。在所有PM2.5上升的7个城市中，气象条件都推高了污染水平；与此同时，排放相关变化对PM2.5上升均为负贡献。31个省会城市中有28个显示出排放相关改善，说明污染治理的基础性作用仍在延续。
不过，这次反弹也说明，单靠小幅度、渐进式减排已经不够稳妥。一旦遇到不利气象条件，有限的排放改善不足以避免PM2.5回升。
PM2.5下降最明显的城市包括福州（-24.1%）、长沙（-23.6%）、哈尔滨（-19.9%）、重庆（-18.5%）、合肥（-17.8%）和西安（-17.8%）。在这些城市中，排放下降和有利天气往往同时发挥了作用。
重点区域面临不同污染压力
2026年上半年，PM2.5压力主要集中在冬季和早春；进入5月和6月后，随着气温升高，臭氧问题变得更加突出。三大重点区域面临的挑战各不相同：京津冀及周边地区省会城市冬春季PM2.5出现大幅反弹；长三角PM2.5改善最明显，但初夏臭氧压力上升；汾渭平原PM2.5和臭氧水平均有所改善，但在三个重点区域中PM2.5水平仍然最高。
在京津冀及周边地区的省会城市中（北京、天津、石家庄、郑州和济南），2026年前四个月PM2.5水平明显上升：1—4月平均浓度同比上升21.7%，3月反弹尤其突出，PM2.5达到63.9µg/m³，而2025年3月为42.7µg/m³。5月和6月情况有所改善，PM2.5降至低于2025年同期的水平。但这不足以抵消前期反弹。整个上半年平均PM2.5水平仍从2025年同期的37.8µg/m³升至41.4µg/m³，增幅为9.3%。臭氧则呈相反走势，5—6月同比下降10.8%。
长三角省会城市（上海、南京、杭州和合肥）是三大区域中PM2.5改善最明显的。2026年上半年平均PM2.5从2025年的34.1µg/m³降至30.7µg/m³，降幅为10.2%。但随着气温升高，臭氧水平则走向相反：5—6月臭氧同比上升4%。即使PM2.5持续改善，臭氧治理难度仍在增加。
汾渭平原省会城市（太原和西安）两种污染物水平均小幅改善。2026年上半年平均PM2.5从45µg/m³降至41.5µg/m³，降幅为7.8%。即便如此，它仍是三大重点区域中PM2.5污染最重的地区。初夏臭氧也有所缓解，5—6月同比下降5.4%，但到6月时浓度仍位于较高水平。
空气质量改善相对放缓
2015年以来，中国空气质量显著改善。但2023年之后，改善速度明显放缓。主要污染物的12个月滚动平均值显示，前期清洁空气行动带来了污染物浓度快速下降，而过去三年半的趋势线则明显变平缓。
PM2.5浓度下降放缓最为明显。按12个月滚动平均值计算，从2015年底到2022年底，PM2.5浓度的线性下降趋势约为每年3.1µg/m³。2023年以来，这一降幅放缓至每年约1µg/m³。也就是说，PM2.5仍在改善，但改善速度已经远低于此前空气治理见效迅速的阶段。其他污染物也呈现类似趋势。
2023年之后的走势表明，中国空气污染物水平已经从“快速、广泛下降”的阶段，进入一个改善更难、效果增幅更小的阶段。要继续降低PM2.5水平，下一步将不再主要依靠末端治理，而要靠能源、工业和交通领域更深层的结构性改革。
结构性因素：煤炭消费压力与新能源汽车燃油替代
煤炭消费仍然是中国空气质量改善面临的最大压力之一。尽管PM2.5还会受到天气、交通、工业活动和污染治理措施影响，但近年来，煤炭消费变化与PM2.5变化之间的关系比早期空气治理时期更紧密。
在2010年代后期，即使煤炭消费持平或上升，中国PM2.5水平仍能出现大幅下降。2017年至2019年期间，按12个月均值计算，煤炭消费同比增长约2%，而PM2.5同比下降约8%，当时仍有大量“容易见效”的治理收益，例如替代小锅炉散煤、收紧工业治理、加装污染控制设备。
2023年以来，煤炭消费一度回升，PM2.5也对这种压力变得更加敏感，尤其是在2023年底和2024年初。之后随着煤炭消费增速放缓，PM2.5重新下降，但两者之间的距离并没有回到早年那种明显拉开的状态。换句话说，PM2.5已经不像过去那样容易下降 。早期污染治理升级已经释放了大部分收益，现在一旦遇到不利天气，治理进展很容易被抵消。
要让PM2.5继续下降，中国需要在主要耗煤部门实现更深、更持续的减排，尤其是电力、供暖、煤化工和其他重工业。
交通领域的电气化则是中国空气治理的另外一面。煤炭消费仍然带来压力，但新能源汽车快速增长正在明显减少交通领域的燃油需求。这在2010年代中期还只是一个很小的影响，现在取得了明显的效果。
2026年上半年，新能源汽车减少的燃油消费约为33.7百万吨油当量（Mtoe），比2025年上半年的23.7Mtoe增长42%。燃油替代在2023年之后增长尤其迅速。2023年上半年新能源汽车替代的燃油消费为11.6Mtoe，现在这一规模已接近当时的三倍。2026年上半年，新能源汽车替代的燃油量约为2025年中国原油进口总量的6%，也就是平均三周的原油进口量。
新能源乘用车是最大交通燃油替代来源。2026年上半年，新能源乘用车替代了18.2Mtoe燃油消费，占新能源汽车替代总量的54%。商用车的替代也在上升。其中增长最快的是货运车辆：2026年上半年，新能源半挂卡车替代的燃油消费同比增长约150%。
新能源汽车减少了汽油和柴油燃烧，交通相关的氮氧化物、一次颗粒物和道路沿线暴露下降，直接改善空气质量。2026年上半年，省会城市二氧化氮平均浓度比2025年同期低约6.2%，比2022-2025年上半年平均水平低7.3%。第二季度，城市二氧化氮水平下降了7%。这一下降发生在燃油价格上涨的背景下；霍尔木兹海峡局势扰动加剧了油价压力，也推动了电动车、公共交通和拼车出行的增加。
二氧化氮水平变化会受到工业活动、气象条件和电力行业排放等多重因素影响，不能简单归因于某一个来源。但随着越来越多汽油和柴油消费被新能源汽车替代，交通领域电气化在空气质量改善中的作用已经越来越明显。
随着中国PM2.5改善进入攻坚阶段，接下来的空气治理将更依赖结构性变化：一方面继续减少煤炭相关排放，另一方面继续推动交通领域新能源汽车对汽油柴油消费的替代。
《美丽中国建设十五五规划》提高区域治理要求
最新发布的《美丽中国建设“十五五”规划》表明空气污染治理仍是十五五期间的发展重点之一。规划中最严格的PM2.5要求集中在三大重点区域：京津冀及周边地区、长三角和汾渭平原。相比之下，全国层面的PM2.5目标较为温和，臭氧仍是政策缺口。
2030年27微克/立方米的国家目标意味着，到2030年全国PM2.5平均浓度只需比2025年下降约4%。但如果要实现2035年25微克/立方米的目标，全国PM2.5浓度至少需要比2025年下降11%。这意味着，大部分减排压力将被推迟到2030年之后，而届时进一步降低PM2.5的难度可能会更大 。
相比之下，如果所有城市都能在2030年底前达到当前25微克/立方米的二级限值标准，全国PM2.5平均浓度至少需要下降22%，远高于“十五五”规划中4%的降幅目标。
《美丽中国建设“十五五”规划》对空气治理的意义
| 政策信号 | 政策解读 |
| 全国PM2.5目标：28→<27 µg/m³（2030年） | 相比此前PM2.5快速下降阶段，全国目标偏保守渐进。 |
| 优良天数比例：83.6%→85% | 规划对日常空气质量改善的要求也较为温和。 |
| 重点区域PM2.5降幅：15%、10%、15% | 最强的PM2.5减排要求集中在京津冀及周边地区、长三角和汾渭平原。若重点区域目标达成，全国目标自然随之达成。 |
| 重点区域推动煤炭消费总量保持下降趋势 | 规划继续把煤炭削减作为重点区域PM2.5治理的核心。 |
| 未设置臭氧浓度目标 | 尽管提出了NOx和VOCs减排目标，臭氧浓度仍缺少明确目标。 |
| 重点行业清洁运输比例：75%，重点区域85% | 规划将交通领域电气化与空气质量治理更直接地联系起来。 |