Доходи Росії від експорту викопного палива у червні скоротились на 1%, а Франція збільшила імпорт російського ЗПГ на 34%

Автори: Люк Вікенден та Ісаак Леві; Дата-аналітик: Панда Рашвуд

Ключові висновки

У червні 2026 року доходи Росії від експорту викопного палива скоротились на 1% порівняно з попереднім місяцем, до 734 млн євро на день, попри зростання обсягів експорту на 7%.
Доходи Росії від експорту сирої нафти зменшились на 8% проти травня, тоді як обсяги експорту зросли на 14%. Зростання обсягів експорту було зумовлене збільшенням обсягів завантаження сирої нафти в чорноморському порту Новоросійськ на 68%, як порівняти з попереднім місяцем, що компенсувало скорочення завантажень у балтійських портах Росії: на 10% в Усть-Лузі та 9% у Приморську.
Тривалі атаки українських безпілотників на російські НПЗ спричинили різке зменшення експорту нафтопродуктів, причому морські завантаження у червні впали на 21% порівняно з попереднім місяцем до рекордно низького рівня на тлі дефіциту внутрішнього палива і тимчасової заборони на експорт авіаційного палива.
ЄС у червні скоротив імпорт російського ЗПГ на 5% проти травня, проте він залишився на 14% вищим за рівень червня 2025 року. Франція ж збільшила імпорт російського ЗПГ на 34% порівняно з попереднім місяцем попри зменшення загального обсягу вивантаженого ЗПГ на 35%.
Незважаючи на заборону ЄС на імпорт нафтопродуктів, вироблених із російської сирої нафти, у червні в портах ЄС було розвантажено вісім партій нафтопродуктів з НПЗ, що використовують російську сиру нафту.
НПЗ в Індії, Туреччині, Брунеї та Грузії, що використовують російську сиру нафту, у червні 2026 року експортували до країн, які наклали санкції, нафтопродукти на суму 814 млн євро.
Імпорт російської сирої нафти Індією досягнув рекордного рівня, зрісши на 34%, як порівняти з попереднім місяцем. У червні Індія придбала російської сирої нафти на 4,5 млрд євро.
У червні 2026 року підсанкційні «тіньові» танкери перевезли 54% транспортованої морем російської нафти. Ще 43% обсягу перевезли танкери країн G7+. Решту транспортували непідсанкційні «тіньові» танкери.
У червні 15 нових суден долучилися до російської нафтоторгівлі; 12 із цих танкерів на момент завантаження належали країнам G7+ або були застраховані в них.
У червні 2026 року, станом на кінець місяця, 45 «тіньових» суден, що перевозили російське викопне паливо, здійснювали операції під чужими прапорами.
Ставши другим за величиною реєстром прапора для підсанкційних російських танкерів, Камерун почав знімати судна з реєстрації, скоротивши їх загальну кількість із 143 наприкінці березня 2026 року до 116 до червня 2026 року.

Тенденції щодо загального доходу від експорту

У червні 2026 року доходи Росії від експорту викопного палива скоротились на 1% проти травня, до 734 млн євро на день, попри зростання обсягів експорту на 7%.
Доходи Росії від експорту сирої нафти зменшились на 8% порівняно з попереднім місяцем до 348 млн євро на день, тоді як обсяги зросли на 14%. Збільшення обсягів завантаження відбулося насамперед у російському чорноморському порту Новоросійськ, де вони зросли на 68%, як порівняти з травнем, навіть попри те, що обсяги завантаження в балтійських портах Усть-Луга та Приморськ знизились на 10% та 9% відповідно.
У червні доходи Росії від експорту сирої нафти трубопроводами зменшились на 10% проти попереднього місяця.
Дохід від морського експорту російських нафтопродуктів, розвантажених у портах призначення, зріс на 14% порівняно з попереднім місяцем, до 211 млн євро на день. Це найвищий денний експортний дохід із червня 2024 року. Втім завантаження нафтопродуктів у російських портах у червні різко скоротилось: на 21% проти травня, що вказує на ймовірне зниження доходів від нафтопродуктів у майбутньому. У червні обсяги завантаження нафтопродуктів, що транспортуються морем, досягли у Росії найнижчого рівня за всю історію спостережень. У Туапсе, де у травні тривала кампанія дронових ударів, завантаження продукції впало до нуля. Атаки українських дронів зменшили російські потужності з переробки нафти, що спричинило дефіцит внутрішнього палива, який призвів до запровадження тимчасової заборони на експорт авіаційного палива на початку червня.
Доходи від експорту зрідженого природного газу (ЗПГ) зросли на 9% до 60 млн євро на день, тоді як обсяги його експорту збільшились на 7%, як порівняти з попереднім місяцем.
Доходи від експорту трубопровідного газу зменшились на 11% до 60 млн євро на день, хоча обсяги експорту знизились лише на 3% проти травня.
Доходи від експорту вугілля скоротились на 2% порівняно з попереднім місяцем до 56 млн євро на день, тоді як обсяги експорту — на 3%.

Хто купує російське викопне паливо?

Експорт викопного палива з Росії залишається висококонцентрованим, з домінуванням Китаю в закупівлях вугілля та сирої нафти, Туреччини — в закупівлях нафтопродуктів, а ЄС — в закупівлях ЗПГ і трубопровідного газу. Це свідчить про залежність Москви від вузького кола ключових покупців.
Вугілля: з 5 грудня 2022 року і до кінця червня 2026 року Китай придбав 37% усього експорту російського вугілля. Індія (19%), Туреччина (15%), Південна Корея (12%) та В’єтнам (4%) завершили п’ятірку провідних покупців.
Сира нафта: Китай придбав 50% експорту сирої нафти з Росії, Індія — 36%, а Туреччина та ЄС — по 6%.
Нафтопродукти: Туреччина, найбільший покупець, придбала 26% експортних нафтопродуктів з Росії, Китай — 13%, Бразилія — 11%, а Сінгапур — 8%.
ЗПГ: найбільшим покупцем російського ЗПГ залишається ЄС, на який припадає майже половина (49%) загального обсягу експорту ЗПГ Росії, далі йдуть Китай (23%) та Японія (18%).
Трубопровідний газ: ЄС також був найбільшим покупцем, закупивши 32% експорту російського трубопровідного газу; трохи менше придбали Китай (31%) і Туреччина (30%).

У червні 2026 року Китай залишався найбільшим світовим покупцем російського викопного палива, забезпечивши Росії 41% (7,3 млрд євро) її експортних доходів від п’яти найбільших імпортерів. Сира нафта становила 68% (4,9 млрд євро) закупівель Китаю. Решту китайського імпорту складали трубопровідний газ (732 млн євро), вугілля (546 млн євро), нафтопродукти (543 млн євро) та ЗПГ (539 млн євро).
Китай у червні зменшив загальний обсяг імпорту сирої нафти, транспортованої морем, на 16% порівняно з травнем. Цей його імпорт продовжував скорочуватись, причому закупівлі у червні 2026 року були на 46% менші, ніж у червні 2025 року. Натомість імпорт російської сирої нафти, транспортованої морем, зріс на 8,7% порівняно з попереднім місяцем. Переважну більшість (62%) цього імпорту становила нафта марки Східний Сибір – Тихий океан (ESPO), що постачалася з тихоокеанського порту «Находка». Ба більше, Китай збільшив імпорт сирої нафти марки Sokol з російського тихоокеанського порту Де-Кастрі на 121%.
Китайські установки у червні також збільшили імпорт з Росії. Значну частину цього зростання забезпечила установка в Жичжао, яка збільшила імпорт з Росії більш ніж у 14 разів порівняно з попереднім місяцем, досягнувши найвищого рівня за останні три роки.
Індія була другим за величиною покупцем російського викопного палива у червні 2026 року, імпортувавши цих вуглеводнів на загальну суму 5,5 млрд євро. Сира нафта становила 83% закупівель Індії на загальну суму 4,5 млрд євро, а решту місячного імпорту з Росії складали нафтопродукти (488 млн євро) та вугілля (444 млн євро).
У червні 2026 року Індія збільшила загальний обсяг імпорту сирої нафти на 5,4%, як порівняти з травнем. При цьому імпорт російської сирої нафти Індією досягнув найвищого рівня за всю історію спостережень, збільшившись на 34% проти попереднього місяця. Найбільше зростання обсягів імпорту російської сирої нафти порівняно з попереднім місяцем було зафіксовано для НПЗ у Джамнаґарі (зростання на 150%), за ним ішли НПЗ у Парадіпі (126%), Кочі (83%) та Вадінарі (45%).
Туреччина була третім за величиною імпортером у червні 2026 року, придбавши російських вуглеводнів на суму 2,3 млрд євро. Нафтопродукти становили найбільшу частку — 62% на суму 1,4 млрд євро. Решту місячного імпорту Туреччини з Росії складали трубопровідний газ (523 млн євро), сира нафта (196 млн євро) і вугілля (165 млн євро).
У червні 2026 року Туреччина скоротила загальний імпорт сирої нафти, транспортованої морем, на 5% порівняно з попереднім місяцем, а імпорт з Росії — на 4%. НПЗ STAR і НПЗ Tupras Izmit були єдиними двома установками, які розвантажили партії російської сирої нафти у червні 2026 року.
Половину імпорту російських нафтопродуктів становило дизельне паливо; більшість його поставок відправлялося до Туреччини з російського порту Приморськ у Балтійському морі.
ЄС був четвертим за величиною покупцем російського викопного палива у червні, забезпечуючи Росії майже 11% (1,9 млрд євро) її експортних доходів від п’яти найбільших імпортерів.
52% імпорту ЄС (993 млн євро) складав ЗПГ, 25% — трубопровідний газ, а решту 22% — сира нафта, яку трубопровід «Дружба» транспортував до Угорщини та Словаччини.
ЄС у червні скоротив імпорт російського ЗПГ на 5% проти травня, проте він залишився на 14% вищим за рівень червня 2025 року. Зазвичай ЄС знижує імпорт ЗПГ в літні місяці, оскільки тепліша погода зменшує попит на природний газ. Однак Франція стала державою-членом ЄС, яка продемонструвала найбільше зростання поставок російського ЗПГ, що збільшились на 34% порівняно з попереднім місяцем.
Імпорт російського ЗПГ з боку ЄС у червні перевищував рівень червня 2025 року, що вказує на необхідність суворого контролю та прозорості, які б гарантували, що заборона ЄС на короткострокові контракти на постачання ЗПГ з Росії, яка набула чинності 25 квітня 2026 року, не буде підірвана зростанням імпорту за попередніми контрактами. Згідно з регламентом REPowerEU, імпорт ЗПГ з Росії дозволяється, якщо відповідні короткострокові контракти на постачання були підписані до 17 червня 2025 року.
П’ятим за величиною імпортером російського викопного палива у червні була Саудівська Аравія, що придбала його на суму 799 млн євро, тільки нафтопродукти. Тоді як НПЗ в Джизані зменшив імпорт російських нафтопродуктів на 82% порівняно з попереднім місяцем, Південна ТЕС Джидда та Парова ТЕС Шукайк компенсували це скорочення, збільшивши російський імпорт.

У червні 2026 року п’ять найбільших імпортерів російського викопного палива з ЄС разом заплатили Росії 1,7 млрд євро. Природний газ (трубопровідний та ЗПГ), на який ЄС частково наклав санкції, становив 75% вартості імпорту п’яти найбільших покупців. Ці імпортери з ЄС у червні придбали російського ЗПГ на 861 млн євро, трубопровідного газу на 379 млн євро, а сирої нафти на 421 млн євро через трубопровід «Дружба».
Угорщина та Словаччина через трубопровід «Балканський потік» отримали трубопровідного газу на 379 млн євро.
Угорщина була найбільшим покупцем у ЄС, імпортувавши російського викопного палива на 591 млн євро. У червні її імпорт цього палива складався із трубопровідного газу та сирої нафти.
Франція була другим за величиною імпортером у ЄС у червні, придбавши російського ЗПГ на 349 млн євро. Країна збільшила імпорт російського ЗПГ на 34%, як порівняти з попереднім місяцем, попри скорочення загального обсягу вивантаженого ЗПГ на 35%. Французький порт Монтуар у червні спостерігав збільшення поставок російського ЗПГ у чотири рази порівняно з травнем 2026 року.
Іспанія була третім найбільшим імпортером, отримавши російського викопного палива на 258 млн євро, лише ЗПГ. Її загальний імпорт ЗПГ зменшився на 33% проти травня, що загалом відповідає падінню обсягів відвантаження російського ЗПГ в країні на 38%. Установка в Картахені в червні не розвантажила жодного вантажу з російським ЗПГ, отримавши в травні першу за півтора роки таку партію.
Бельгія була четвертим найбільшим імпортером російських вуглеводнів у ЄС у червні, придбавши російського ЗПГ на 254 млн євро. Її імпорт російського ЗПГ зменшився тільки на 3% порівняно з попереднім місяцем, хоча загальний обсяг відвантаження ЗПГ скоротився значно більше — на 26% проти травня.
Словаччина була п’ятим найбільшим імпортером у ЄС, імпортувавши російського викопного палива на 208 млн євро. Її червневий імпорт складався із трубопровідного газу на суму 96 млн євро та сирої нафти, транспортованої трубопроводом «Дружба», на 112 млн євро.

Попри ембарго ЄС на імпорт нафтопродуктів, вироблених із російської сирої нафти, запроваджене 21 січня 2026 року, у червні в портах ЄС було розвантажено вісім партій нафтопродуктів, що їх НПЗ виробили, використовуючи російську сиру нафту, і що їх рекомендації ЄС визначають як високоризикові.
Чотири з цих партій надійшли з НПЗ Туреччини, дві — з Індії і ще дві — з Грузії.
У червні Франція та Італія розвантажили по дві партії з НПЗ, які використовують російську сиру нафту. Тим часом Болгарія, Бельгія, Кіпр і Мальта отримали по одній партії.
Правоохоронні органи держав-членів ЄС повинні проводити розслідування щодо партій нафтопродуктів, імпортованих з НПЗ, які переробляють російську сиру нафту, щоб запобігти потраплянню молекул російської нафти до ЄС, адже це порушуватиме нещодавно запроваджену ЄС заборону.
У червні 2026 року НПЗ в Індії, Туреччині, Брунеї та Грузії, що використовують російську сиру нафту, експортували до країн, що запровадили санкції, нафтопродукти на суму 814 млн євро. Серед імпортерів були ЄС (225 млн євро), Австралія (424 млн євро) і США (165 млн євро). За попередніми оцінками, з російської сирої нафти було вироблено цієї продукції на 369 млн євро.
Експорт нафтопродуктів із цих НПЗ до країн, що наклали санкції, зріс лише на 2% порівняно з попереднім місяцем.
Експорт нафтопродуктів із НПЗ, що використовують російську сиру нафту, до ЄС знизився на 9% у вартісному вираженні, тоді як до Австралії зріс на 75%.
У червні 2026 року Сполучене Королівство відвантажило першу партію реактивного палива, виробленого на індійському НПЗ у Джамнаґарі, після того, як уряд Сполученого Королівства зробив виняток, надавши дозвіл на імпорт дизельного та реактивного палива з російської сирої нафти. Вантаж вартістю приблизно 63 млн євро було розвантажено в портах Темз-Гейвен та острова Грейн.
Експорт до США здійснювався з НПЗ у Джамнаґарі (Індія), НПЗ STAR (Туреччина), що належить SOCAR, а також НПЗ Tupras в Ізміті (Туреччина). За попередні три місяці 60% сировини для НПЗ Tupras в Ізміті та 27% сировини для НПЗ у Джамнаґарі надходило з Росії.
НПЗ у Кулеві (Грузія) продовжував переробляти лише російську сиру нафту та не отримав жодної партії неросійської сирої нафти, водночас експортуючи нафтопродукти до ЄС після набрання чинності запровадженого ним ембарго. Наприкінці березня генеральний директор операційної компанії НПЗ заявив, що вони працюють над заміною російської сирої нафти. Крім того, грузинський порт Кулеві оголосив, що більше не прийматиме російську нафту із серпня чи вересня цього року. Попри зобов’язання НПЗ стати незалежним від російської сирої нафти, у червні 2026 року 100% його імпорту надійшло з Росії. Крім того, у березні НПЗ заледве уникнув потрапляння до санкційного списку ЄС.

Як змінюються ціни на нафту?

У червні 2026 року середня ціна російської нафти марки Urals впала на 26% порівняно з травнем до 63,18 дол. США за барель, суттєво перевищуючи граничну ціну для ЄС та Сполученого Королівства в 44,1 дол. США за барель, яка набрала чинності 1 лютого 2026 року. Оскільки обсяги перевезень танкерів, що транспортують викопне паливо через Ормузьку протоку, значно зросли у червні, ціни на нафту знизились на тлі переоцінки ринком ймовірності тривалих перебоїв у нафтових потоках.

У червні знижка на сиру нафту марки Urals порівняно із ціною світової еталонної марки Brent залишилася незмінною: на рівні 28%, або 24 дол. США за барель.

Примітка: 19 травня 2026 року ми змінили нашу модель ціноутворення для сирої нафти марки Urals, щоб мати змогу оцінити вартість франко-борт (FOB) замість вартості таких фінансових інструментів як позабіржова торгівля (OTC) і контракти на різницю цін (CFD). Це забезпечує точнішу оцінку доходів, які Росія отримує від експорту сирої нафти марки Urals. Нова модель знизила нашу оцінку цих доходів на 7,0% (11,6 млрд євро)¹. Тоді як попередня модель не передбачала можливості оцінки вартості FOB, нова модель набагато тісніше узгоджується з джерелами ринку FOB, знижуючи середню абсолютну відсоткову похибку (MAPE) із 18% до 5,2% та зменшуючи середню помилку зміщення (MSD) з 9,3 дол. США/барель до 0,1 дол. США/барель².
1. Цифри базуються на внутрішньому огляді від 13 травня 2026 року та можуть дещо відрізнятися від фінальних опублікованих оцінок.2. Порівняно з ринковими джерелами FOB з квітня 2025 року по березень 2026 року.

Попри санкції країн G7+ підсанкційні танкери продовжують перевозити левову частку російської сирої нафти

У червні 2026 року підсанкційні «тіньові» танкери перевезли 54% російської нафти, транспортованої морем. Ще 43% обсягу перевезли танкери країн G7+. Решту транспортували непідсанкційні «тіньові» танкери.
Танкери країн G7+ у червні забезпечили 31% експорту російської сирої нафти, тоді як непідсанкційні «тіньові» танкери — 3%. Найбільшу частку, 66%, перевезли підсанкційні «тіньові» танкери.
Щодо нафтопродуктів, залежність Росії від танкерів країн G7+ вища: ці танкери у червні транспортували 73% російських нафтопродуктів. Підсанкційні «тіньові» танкери перевезли 24% від загального обсягу російських нафтопродуктів, тоді як непідсанкційні «тіньові» танкери — 3%.

У червні 2026 року до російської нафтоторгівлі долучилося 15 нових суден, жодне з яких жодного разу не завантажувало російську нафту з початку періоду нашого аналізу, тобто з 2020 року. Ця кількість перевищує середній показник (приблизно 12 нових суден на місяць) за останні 12 місяців. З цих 15 суден, що нещодавно почали обслуговувати Росію, 12 на момент завантаження належали країнам G7+ або були застраховані в них.
У 2026 році кількість нових суден «тіньового» флоту, що обслуговують Росію (жодне з яких не зареєстроване як таке, що заходиться у власності країн, які запровадили санкції, чи є застрахованим у них), значно зменшалась, і лише три нових судна «тіньового» флоту перейшли на обслуговування російських маршрутів у червні.
У червні 2026 року сім суден вперше з 2020 року перевезли російські нафтопродукти. П’ять із них на момент завантаження належали країнам G7+ або були застраховані в них.
У червні 2026 року вісім танкерів вперше з 2020 року перевезли російську сиру нафту. Це найбільша кількість нових суден, що долучилася до торгівлі російською сирою нафтою за останні два з половиною роки, з грудня 2023 року. Сім із цих суден належали юрисдикціям країн G7+ або були застраховані в них, тоді як одне було «тіньовим».

У червні 2026 року, станом на кінець місяця, 45 «тіньових» суден здійснювали операції під фальшивими прапорами. Чотири судна (9%), схоже, простоювали, не завантаживши жодного вантажу понад рік.
Із 45 суден під фальшивими прапорами 13 (29%) почергово перевозили як російську, так і іранську нафту, обидві підсанкційні. Шість суден під фальшивими прапорами нещодавно завантажували іранську сиру нафту або нафтопродукти, а два — венесуельську сиру нафту. Це свідчить про спільну «тіньову» інфраструктуру, що взаємозамінно обслуговує Росію, Іран та Венесуелу.
Період бездіяльності рідко сигналізує про повернення до законної торгівлі. Серед танкерів під фальшивими прапорами, які простоювали понад рік і з того часу відновили завантаження нафти, 18 з 27 повернулися, перебуваючи під фальшивими прапорами й найчастіше переходячи на іранські, венесуельські або оманські вантажі замість російської нафти. Час простою під фальшивими прапорами зазвичай передує поверненню до перевезення підсанкційної нафти, а не виходу з цієї діяльності.
У червні дев’ять суден, здійснюючи операції під фальшивими прапорами, доставили російську сиру нафту та нафтопродукти на суму 282 млн євро, що на 28% менше, ніж у травні.
Російські чорноморські порти стали портами відправки для усіх трьох суден під чужими прапорами, що у червні завантажували сиру нафту або нафтопродукти.
У червні 2026 року повідомлялося про затримання та перевірку трьох російських «тіньових» танкерів проти двох танкерів, затриманих у травні.
1 червня ВМС Франції висадились на борт і затримали підсанкційний «тіньовий» танкер Tagor в Атлантичному океані, встановивши, що він плив під фальшивим камерунським прапором. Судно перенаправили для подальшої перевірки з метою визначення його національності й дотримання міжнародних санкцій.
23 червня ВМС Франції висадились на борт і затримали російський «тіньовий» танкер Deliver біля узбережжя Сицилії, встановивши, що він порушує морське право. Йшлося зокрема про ймовірні порушення, пов’язані з камерунським прапором, під яким він ішов. Судно супроводжували до якірної стоянки для подальшої перевірки з метою визначення його національності й дотримання міжнародних санкцій.
14 червня Королівські морські командос Сполученого Королівства за підтримки Національного агентства з боротьби зі злочинністю та Королівських повітряних сил висадились на борт і затримали підсанкційний російський «тіньовий» танкер Smyrtos у Ла-Манші. Судно також підозрюється у використанні фальшивого камерунського прапора. Це стало першим випадком, коли Сполучене Королівство перехопило російський «тіньовий» танкер після заяви уряду 25 березня, яка дозволила британським військовим висаджуватись на підсанкційні судна «тіньового» флоту, що проходять водами Сполученого Королівства.
Після рішення Камеруну вилучити численні російські танкери «тіньового» флоту зі свого реєстру, принаймні одне судно, яке зараз перебуває під фальшивим прапором, відійшло від традиційного Суецького маршруту до Індії та, натомість, прямує туди через мис Доброї Надії з балтійських портів Росії. Це демонструє, як правоохоронні заходи збільшують вартість та складність транспортування російської сирої нафти, наприклад, через триваліші перевезення.

«Тіньові» танкери створюють значні ризики для екології та ефективності санкцій

У червні 2026 року російську сиру нафту та нафтопродукти перевозили 405 суден. З них 248 належали країнам G7+ або були застраховані в них, а решта 157 були «тіньовими». Крім того, 42% (66 суден) цих «тіньових» танкерів мали вік щонайменше 20 років.
Старіші «тіньові» танкери, що транспортують російську нафту через води ЄС, створюють екологічні та фінансові ризики через свій вік, недостатнє технічне обслуговування та неадекватне P&I-страхування (захист і відшкодування). У разі розливу нафти або аварії прибережні держави можуть зіткнутися зі значними витратами на очищення та негативними наслідками для своїх морських екосистем.
Для платників податків прибережних країн вартість очищення та компенсації внаслідок розливу нафти з танкерів із сумнівним страхуванням може становити понад 1 млрд євро.

За попередніми оцінками, у червні 2026 року у водах ЄС було здійснено STS-трансфери російської нафти на суму 149 млн євро.
Усі ці STS-трансфери російської нафти проводились у водах Кіпру (52%), Іспанії (26%) та Польщі (22%).
Середня щоденна вартість STS-трансферів у червні 2026 року становила 5 млн євро.

Як союзники України можуть продовжувати «закручувати» гайки?

Доходи Росії від експорту викопного палива впали після запровадження санкцій, заразом обмежуючи можливості Путіна фінансувати повномасштабне вторгнення в Україну. Втім потрібно зробити набагато більше, щоб обмежити як доходи Росії від експорту, так і військовий бюджет Кремля.

Знизити граничну ціну на нафту до базового рівня, який скоротить доходи Росії

Гранична ціна на нафту не змогла забезпечити тривалого обмеження російських доходів від експорту сирої нафти, створюючи лише короткочасні та вибіркові наслідки для нафти марки Urals, тоді як інші марки та канали експорту практично не зазнали впливу. Так, ціни на нафту марки Urals опускались нижче граничного рівня в 60 дол. США за барель (станом на 1 лютого 2026 року рівень граничної ціни на сиру нафту був знижений до 44,1 дол. США за барель) тільки упродовж коротких періодів часу, а торгівля нафтою марки ESPO, через її структурну орієнтацію на ринки Китаю і Тихоокеанського регіону, взагалі постійно велася за ціною значно вищою за граничну.

Санкції країн G7+ фокусувались радше на російських доходах, а не на обмеженні обсягів російського експорту, — аби зберегти потоки російських барелів на світових ринках та зменшити побоювання щодо обмежень поставок. Така політика, як обмеження ціни, передовсім спрямована на зниження ціни, за якою Росія може продавати свою нафту.

У січні 2026 року, коли ціни на російську нафту різко впали через надлишкову пропозицію на ринку, ЄС запропонував заборонити морські послуги, що забезпечують експорт сирої нафти з Росії. Згодом, у квітні 2026 року, ЄС ухвалив 20-й пакет санкцій, який містить основу для майбутнього ембарго морських послуг, що забезпечують експорт російської сирої нафти та нафтопродуктів. Однак заборону буде впроваджено лише за умови її погодження з країнами G7 та членами коаліції за обмеження ціни. Заборона на морські послуги вперше була б спрямована на обсяги експорту російської нафти та мала б на меті скорочення потужностей танкерів, що транспортують цю нафту по всьому світу.

Втім різке зростання цін на нафту після скорочення перевезень викопного палива через Ормузьку протоку спричинило перегляд цієї політики, аби уникнути подальшого дефіциту поставок на світових ринках. Тому, враховуючи нинішню енергетичну кризу 2026 року, CREA рекомендує коаліції за обмеження ціни або зафіксувати граничну ціну на базовому рівні, який суттєво обмежує доходи Росії, або запровадити ціннісні санкції, як-от податок на використання західних морських послуг для транспортування російського викопного палива.

Щоб політика обмеження ціни мала бажаний ефект, забезпечення суворого її дотримання є ключовим. Так, лише у червні 2026 року повне дотримання граничної ціни в 44,1 дол. США за барель зменшило б російські доходи на 36% (приблизно 5 млрд євро).
CREA рекомендує встановити граничну ціну на нижчому рівні, в 30 дол. США за барель, що все одно значно перевищує собівартість видобутку російської нафти, яка в середньому становить 15 дол. США за барель. Така гранична ціна скоротила б доходи Росії від експорту нафти на 39% від початку дії санкцій ЄС у грудні 2022 року і до кінця червня 2026 року.
Тільки у червні повне дотримання граничної ціни в 30 дол. США за барель зменшило б доходи Росії на 44% (6,1 млрд євро).
Зниження граничної ціни призвело б до дефляції, що зумовило б зниження експортних цін на російську нафту та стимулювало б збільшення російського видобутку задля компенсації відповідного падіння доходів.

Створити кращі механізми забезпечення дотримання політики обмеження ціни

Країни, що наклали санкції, мають впровадити заходи, спрямовані на боротьбу з шахрайством із підтверджувальними документами — ключовим фактором, що сприяє порушенню вимог. Морські страховики чи власники суден наразі не мають прямого доступу до інформації про ціни на нафту, яку вони страхують або транспортують, і тому покладаються на підтверджувальні документи, надані нафтотрейдерами щодо дотримання граничної ціни.
Водночас російською сирою нафтою здебільшого торгують непрозорі організації, розташовані поза країнами коаліції за обмеження ціни, наприклад, в Об’єднаних Арабських Еміратах (ОАЕ) та Гонконгу. Ці трейдери можуть у шахрайський спосіб занижувати сплачену ціну, аби отримувати західні послуги морського перевезення для транспортування російської нафти.
Потрібно зобов’язати морських страховиків і нафтотрейдерів отримувати виписку з банківського рахунку, яка підтверджує, що торгівля російською нафтою здійснюється за ціною, нижчою за граничну, і в такий спосіб запобігти створенню підробних підтверджувальних документів. Щоб знизити ризик створення підробних документів нафтотрейдерами, банк сам має перевіряти такі виписки з банківського рахунку. Тоді постачальники морських послуг також зможуть самостійно перевіряти ціну, сплачену за нафту.
Як альтернативу зміні політики обмеження ціни та забезпеченню її дотримання юрисдикції, що накладають санкції, можуть використовувати свої важелі впливу для оподаткування використання Росією морських послуг країн G7+ під час транспортування викопного палива.

Обмежити зростання «тіньового» флоту та посилити заходи, спрямовані проти лазівок у нафтопереробці

Часте застосування санкцій до російських «тіньових» суден зумовило повернення Росії до використання танкерів, що належать країнам G7+ або застраховані в них, для перевезення своєї нафти. Проте російські «тіньові» танкери досі контролюють транспортування російської сирої нафти. Крім того, чимало суден, на які накладено санкції, продовжують постачати нафту до портів по всьому світу, при цьому особливо часто порушуючи санкції ЄС та Сполученого Королівства. Країнам, що запровадили санкції, слід узгодити списки суден та парадигми правозастосування для посилення впливу на діяльність останніх.
Прибережним державам необхідно активізувати зусилля щодо моніторингу, інспекції та затримання суден «тіньового» флоту, що не мають права на законний прохід, як-от ті, яким бракує прапора чи які незаконно простоюють або загрожують безпеці. Органи влади мають забезпечувати дотримання та вдосконалення екологічного та навігаційного законодавства у своїх територіальних водах, проводячи розслідування щодо підозрілих суден і висаджуючись на них, коли для цього є підстави. Екіпажі, причетні до злочинної діяльності, слід притягувати до відповідальності, а на судна та персонал, що не відповідають вимогам, мають видаватись міжнародні ордери на арешт.
У своєму 18-му пакеті санкцій ЄС заборонив імпорт «нафтопродуктів, вироблених із російської сирої нафти». Пакет забороняє імпорт з країн, які є «чистими імпортерами» сирої нафти. Статус «чистого експортера» не перешкоджає імпорту та переробці сирої нафти російського походження, особливо в юрисдикціях із гнучкою або непрозорою практикою постачання сирої нафти. Щоб усунути цю прогалину в правозастосуванні, винятки слід застосовувати на рівні нафтопереробних заводів, а не усієї держави. Під імпортні обмеження мають підпадати нафтопродукти, вироблені на підприємствах, які переробляли російську сиру нафту упродовж останніх шести місяців, незалежно від заявленого походження кінцевого продукту та чистої експортної позиції країни, що приймає.
Винятки, надані таким країнам, як Сполучене Королівство, США, Канада, Норвегія та Швейцарія, створюють можливості для реекспорту нафтопродуктів, вироблених з російської сирої нафти, до ЄС. Цю прогалину слід усунути, аби забезпечити всеохопність та надійність санкцій. ЄС має співпрацювати зі своїми партнерами, заохочуючи їх також заборонити імпорт нафтопродуктів із НПЗ, що використовують російську сиру нафту.
Слід заборонити експорт імпортованих нафтопродуктів чи продуктів нафтохімічної промисловості зі сховищ або реекспортних хабів у країнах, які не наклали санкції, але отримували російську нафту упродовж попередніх шести місяців, до юрисдикцій, що запровадили санкції. Такі заходи мають запобігти приховуванню реекспортними хабами походження імпортованих ними російських нафтопродуктів, які потім перевозяться до країн, що наклали санкції, зокрема підозрілим випадкам, що спостерігаються в Туреччині та Грузії.

Посилити забезпечення дотримання санкцій та моніторинг порушень

Попри явні докази порушень, правоохоронні органи мають посилити застосовування штрафних санкцій проти перевізників, страховиків і власників суден, і ця інформація повинна бути загальнодоступною. Покарання суб’єктів-порушників підвищують передбачуваний ризик бути спійманим і діють як стримуючий фактор.
Покарання за порушення політики обмеження ціни мають бути значно суворішими. Потрібно штрафувати судна та забороняти їм надавати послуги назавжди, якщо їх визнають винними в порушенні санкцій.
Країни G7+ мають заборонити STS-трансфери російської нафти у водах країн G7+. STS-трансфери, які здійснюються старими «тіньовими» танкерами із сумнівною документацію про технічне обслуговування та сумнівним страхуванням, породжують екологічні та фінансові ризики для прибережних держав і забезпечують Росії логістику для експорту великих обсягів сирої нафти. Прибережні держави повинні вимагати від ймовірно «тіньових» нафтових танкерів, які транспортують російську нафту через їхні територіальні води, надання документів, що підтверджують наявність адекватного морського страхування. Якщо ймовірно «тіньові» танкери не можуть цього зробити, їх слід додавати до санкційних списків правління контролю за іноземними активами (OFAC), Сполученого Королівства та ЄС. Така політика здатна обмежити можливості Росії транспортувати свою нафту «тіньовими» танкерами, на які вимога дотримання політики обмеження ціни на нафту не поширюється.
Для посилення законності морських операцій Міжнародна морська організація (ІМО) має переглянути свої рекомендації щодо підвищення прозорості морського страхування. ІМО має зобов’язати держави прапора вимагати від судновласників та страховиків публічно розкривати ключову фінансову інформацію, зокрема дані про платоспроможність страховиків, кредитні рейтинги визнаних агентств та перевірені аудиторами фінансові звіти. Морські органи прибережних держав повинні мати юридичне право затримувати танкери (і навіть заохочуватися до цього), які плавають під фальшивими прапорами й створюють загрозу для довкілля та безпеки.

Пов’язані звіти:

Примітка щодо методології:
Ці щомісячні звіти використовують методологію CREA для відстеження перевезення викопного палива.
Дані, які використовуються для щомісячних звітів, беруться як зріз станом на кінець кожного місяця. Дані про торгівлю нафтою та її перевезення переглядаються та перевіряються суб’єктами, що їх надають, протягом місяця. Для забезпечення точності ми щомісяця відповідно оновлюємо ці перевірені дані. Це означає, що у наших оновлених наступних щомісячних звітах дані за попередній місяць можуть відрізнятися. Для забезпечення узгодженості ми не змінюємо звіти за попередні місяці, але розглядаємо найновіші звіти як такі, що містять найточніші дані щодо експортних доходів і обсягів.
Значення щоденних обсягів доходів Росії від товарів, що використовуються у цих звітах, розраховуються як середнє за методологією CREA для ціноутворення.
Кількість суден під фальшивими прапорами за місяць розраховується на основі оцінки стану на кінець місяця. Тобто для кожного місяця враховуються судна, що станом на кінець місяця востаннє змінили свій прапор саме на фальшивий.
При цьому ми не враховуємо кількість разів проходження під фальшивими прапорами за місяць (зокрема, внаслідок зміни фальшивого прапора на підтверджений або зміни одного фальшивого прапора на інший). Значення має лише найновіший статус прапора на кінець місяця.
Для розрахунку обсягів та вартості перевезень суднами під фальшивими прапорами, що проходять через води ЄС, ми виокремлюємо судна, що завантажувались у північних і західних портах Росії (Усть-Лузі, Приморську, Висоцьку, Санкт-Петербурзі, Мурманську, Архангельську, Калінінграді) відповідного місяця та перевіряємо, чи проходили вони через Данські протоки, Ла-Манш чи Гібралтарську протоку.
Ми припускаємо, що судна під фальшивими прапорами, які не перевезли жодного вантажу за останні два роки, не працюють, і тому виключаємо їх з аналізу.
CREA оновив свої оцінки наслідків переглянутої і зниженої граничної ціни порівняно із лютим 2025 року. Ці цифри точніше відображають втрати доходів, яких могла б зазнати Росія. Через виявлену нами помилку, що хибно маркувала товари в нашій моделі, наші попередні дані суттєво недооцінювали вплив нижчої граничної ціни.